Fagyálló hűtőfolyadék - hasznos tudnivalók, felkészülés a télre

Beköszöntött a tél, jönnek a tartós nappali mínuszok. Időszerű tehát a fagyállókról is néhány szót ejteni. Az elején röviden némi tudományoskodás, majd gyakorlati tanácsok a megfelelő fagyálló kiválasztására, fagykár elkerülésére, hűtőrendszer karbantartására.

A fagyálló szerepe

A legtöbb fagyálló alapját az etilén-glikol képezi, mely érdekes vegyület: tömény állapotban csak -10°C-ig fagyálló, de ahogy higítják, egyre alacsonyabb hőmérsékleten kezd fagyni. Amikor eléri a 70% etilén-glikol és 30% víz keverési arányt, akkor a legjobb a fagyálló képessége: -72°C-ig bírja a strapát. A boltban kapható fagyálló koncentrátum (aminek a flakonjára -72°C van írva) tehát valójában nem tömény etilén-glikol, hanem már higított matéria. Ezt ha tovább higítjuk, akkor egyre csökken a dermedéspont, kb. 50% körül éri el a -40°C-ot, 20%-os higításban pedig már -10°C-on elkezd fagyni.

Nem csak azért kell fagyállót használnunk télen, mert az nem fagy be, hanem azért is, mert a fagyálló adalékanyagainak köszönhetően nem teszi tönkre a hűtőrendszerünket. A hűtő mosásával, tisztításával foglalkozó bejegyzésben már említésre került, hogy az ioncserélt víz és a csapvíz is korrózióhoz (mondhatnánk, hogy rozsdásodáshoz, de színesfémek esetében inkább a korrózió a megfelelő kifejezés) vezet, utóbbi pedig vízkövesedést is okoz. De a fagyálló összetétele sem mellékes. A kémia iróniája, hogy a nyers etilén-glikol is durván hajlamos a korrózióra, ezért különféle adalékokkal (úgynevezett inhibitorokkal, ami magyarul vegyi folyamatot gátló anyagokat jelent) veszik el a kedvét a hűtő megrágcsálásától. Ebből már látható, hogy fagyálló és fagyálló között is van különbség, ugyanúgy, ahogy a motorolajok esetében is általában az adalékolás jelenti a lényegi eltérést.

Felkészülés a téli fagyokra

1. Az első és legfontosabb lépés a kocsiban lévő fagyálló dermedéspontjának ellenőrzése. Ha desztvíz (becsületes nevén ioncserélt víz) vagy csapvíz van a hűtőben, máris ugorhatunk a következő lépésre. A desztvíz/csapvíz kapcsán azért érdemes megemlíteni, hogy ezek sem fagynak be olyan könnyen, ha egy kevés fagyálló van a hűtőkörben. Természetesen jég lesz belőlük -10-15°C alatt, de 0°C és -5°C között csak enyhe kásásodásnak indulnak, persze ez erősen függ attól, hogy mennyi fagyálló milyen mennyiségű vízzel keveredik a hűtőben.

A dermedéspont mérésére több módszer is létezik. A legegyszerűbb az úszós holmi, egy ötszázasért bármelyik Tesco/Auchan és társaiban kapható, de teljesen megbízhatatlan, magam is próbálkoztam ilyennel, kb. 15°C-os hibahatárral sikerült meghatározni a dermedéspontot, ami nyilván nem elfogadható pontosság.

Olcsó, de használhatatlan dermedéspont mérő (fagyállómérő néven fut)

 Ennél sokkal kifinomultabb (és persze drágább, hiszen a legolcsóbb darabok is 10-15e Ft-nál kezdődnek) az optikai elvre épülő kézi refraktométer, amellyel már tényleg kellő pontossággal lemérhető a kocsiban lévő hűtőfolyadék fagyálló képessége. Az eszközbe néhány csepp hűtőfolyadék-minta elég. Arra azonban figyelni kell, hogy csak direkt etilén-glikolhoz kalibrált típust használjunk, ugyanis más iparágakban (pl. mezőgazdaság), más vegyületekhez is elérhető ilyen refraktométer, ami etilén-glikollal fals eredményt mutat. A legtöbb benzinkúton kézi refraktométerrel ingyenesen elvégzik a mérést. Ha nem akarunk benzinkútra járni, de sokalljuk a készülék árát, akkor a legegyszerűbb, ha biztosan -35°C-ra kevert fagyállóval töltjük fel az autót, abból baj nem lehet.

Kézi refraktométer - elegendő pontossággal meghatározható vele a dermedéspont

Ha -20°C-nál nagyobb (melegebb) értéket kapunk, akkor érdemes elvégezni a hűtőfolyadék teljes cseréjét. Ha -30°C alatti (tehát hidegebb) a dermedéspont, akkor hazai körülmények között biztosan ellátja majd feladatát, de a gyártók 3-5 évente cserét javasolnak, ugyanis a fagyálló komplex vegyülete is előbb-utóbb szétesik, romlanak tulajdonságai. Ebben van némi igazság (még ha kicsit el is van túlozva ez a "cseréljünk minden folyadékot minden héten" dolog), aki engedett már le 10-15 éve nem cserélt fagyállót, láthatta a különbséget az újhoz képest.

2. Fagyálló cseréje. Amit nem érdemes csinálni: rátölteni. Sokan elkövetik a hibát, hogy betöltenek tömény fagyálló koncentrátumot (-72°C) a kiegyenlítőtartályba, aztán elintézettnek tekintik a dolgot. Ez több szempontból is ostobaság: egy terepjáróban legalább 8-10 liter hűtőfolyadék van, de akad, amelyikbe 20 liter kell. A kiegyenlítő vagy tágulási tartályok általában 1 liter befogadására alkalmasak, tehát a két szám arányából jól látszik, hogy csak desztvíz/csapvíz "fagyállóvá tételéhez" nem elegendő 1 liter fagyálló. Arról nem is beszélve, hogy a kiegyenlítőtartályból csak kis mennyiségű folyadék kerül a hűtőkörbe (hiszen csak a hőtágulás és nyomás kompenzálására mozog benne némi folyadék), rengeteg kilométert kell a kocsiba rakni, amire helyet cserél a hűtőkör lötyije a tartály folyadékával. És akkor még nem is keveredett el tökéletesen a koncentrátum a vízzel. Nem véletlen tehát, hogy a koncentrátumok gyártói is felhívják az autós figyelmét arra, hogy csak higítva szabad az autóba tölteni, töményen nem.

Nem elég csak a tartályon keresztül rátölteni

A legjobb módszer tehát a teljes leengedés és feltöltés. Ha koszosnak tűnik a hűtő, vagy a hűtés/fűtés terén vannak problémák, akkor egyben megejthető a hűtőrendszer átöblítése, pucolása is. Ennek módszeréről korábban már volt szó. A hűtőfolyadék cseréjével kapcsolatban nagyon fontos átismételni, hogy a legtöbb autó esetében nem tudjuk leengedni a kocsiban lévő teljes folyadékmennyiséget. A blog alapját szolgáltató Subarunál például a 6 literből kb. 3-3.5 liter jön ki a leeresztés során, ha sík terepen próbáljuk kicsurgatni belőle a lötyit, a másik autómnál 9 literből 5 liter távozott a leeresztőcsavar megoldása után. Ha tehát előzőleg csak víz volt a hűtőkörben, akkor hiába engedem le és töltöm fel -35°C-os fagyállóval, ezt fel fogja higítani a kocsiban maradt víz. Nem véletlenül szokták tanácsolni vízzel feltöltött autók esetében, hogy egymás után rövid időn/távon (500-1000 km) belül kétszer engedjék le és töltsék fel fagyállóval a hűtőkört, hiszen így kiküszöbölhető a rendszerben lévő víz higító hatása. Ne felejtsük azt a trükköt se, hogy ha túlságosan begyógyult a leeresztőcsavar, akkor le lehet húzni a hűtőbordára csatlakozó alsó vízcsövet, ugyanúgy ki fog folyni minden.

3. Melyik fagyállót válasszam? Elég sok tévhit és butaság terjed az interneten a témával kapcsolatban, pedig a dolog egyszerű. A régi ('80-as évekből, korai '90-es évekből származó) autókat gyakran réz hűtővel, a mai autókat szinte kivétel nélkül alumínium hűtővel szerelik. A két anyag eltérő "törődést" igényel, az alumínium elvileg kényesebb, de. Ne feledjük, hogy a hűtőradiátor csak egy része a hűtőkörnek, emellett a fagyálló áthalad a motorblokkon és a hengerfejen is, melyek anyaga igen változatos lehet, az acéltól a különféle öntvényeken át az alumíniumig bármi lehet, tehát nem elég a hűtőre koncentrálni, nem árt tudni, hogy miből van a blokk és a hengerfej.

A másik problémaforrás, hogy a gyártók bevezették a színes fagyállókat, amivel elvileg az autós dolgát akarták megkönnyíteni a megfelelő fagyálló kiválasztásánál, de mivel nem alakult ki egységes szabvány a színeket illetően, így kis túlzással ahány autógyár, annyi színkód. Vagyis hiába említi az autó kézikönyve, hogy a az autógyártó piros lötyije való bele, egy másik gyár piros folyadéka nem biztos, hogy jó lesz.

Ne a színek, hanem a gyártói jóváhagyások alapján döntsünk!

Ezért a legjobb megoldás továbbra is a gyártói jóváhagyások böngészése. Egy fagyálló flakonján ilyesmi feliratokkal találkozhatunk: VW/Audi/Seat/Skoda TL744-D, Ford/Jaguar WSS-M97B44-D, Suzuki-Santana Motors, Opel/Saab Mercedes-Benz 325.3, Cummins IS series & N14, Jaguar CMR 8229,. Aston Martin, Land-Rover, Mazda, Rover, Mitsubishi Heavy Industry, MAN 324 SNF, John Deere, JASO M325, NATO S-759, SAE J1034 stb.
Mindegyik egy-egy gyártó vagy szervezet szabványa, értelemszerűen akkor tölthető a hűtőfolyadék az autónkba, ha ilyen szabványt ír elő az autógyártó. Persze nem kell azért olyan túl komolyan venni a dolgot, főleg idősebb autóknál, ahol még nem írtak elő speciális szabványú folyadékokat. A legtöbb esetben a csomagoláson szerepel, hogy alumínium hűtőhöz jó-e. Ha igen, nagy valószínűséggel korszerű fagyállóról van szó, ami betölthető mai és öreg terepjáróba is. Furcsa, de az is bizakodásra adhat okot, ha a csomagoláson sorolják, hogy mi nincs benne: a foszfát, bór, nitrit, szilikát stb. mentes fagyállók korszerű inhibitorokkal rendelkeznek, amik a kényes fémekben sem tesznek kárt.
És melyik gyártó fagyállóját vegyük le a polcról? Ez már részben ugyanolyan hitkérdés, mint a motorolaj választása. Ami biztos, hogy a neves gyártók (általában motorolajban is utazó cégekről van szó) termékeiben nem fogunk csalódni. Általában elmondható, hogy amelyik fagyálló flakonján kellően sok gyártói jóváhagyás olvasható, az valószínűleg minőségi termék. Az én véleményem az, hogy a teszkós kategóriájú, nulla jóváhagyást felmutató, nem aluhoz való lötyin kívül bármi mehet bármilyen hűtőbe. Egy nem pont a hűtőnkbe való folyadéknál nagyságrendekkel több és gyorsabb kárt tudni okozni az, ha pl. fagyálló helyett vízzel járunk. Sajnos sokan gondolják még ma is azt, hogy a fagyállóra csak télen van szükség, nyáron nyugodtan mehet csapvízzel/desztvízel a jószág.

4. Fagykárok. Ha fagyálló nélkül vágunk neki a télnek, elég sok alkatrészben kárt tehetünk. Még be sem kell indítani az autót ahhoz, megtörténjen a baj. Általános iskolás tananyag, hogy a megfagyó víz térfogata jelentősen megnő, tehát a jégnek több hely kell, mint az "alapanyagául" szolgáló víznek. Egy zárt hűtőkör esetén könnyű belátni, hogy a terjeszkedni vágyó jég akadályokba ütközik, amit előbb-utóbb szétnyom. A leggyengébb láncszem elve alapján a jég áldozatául eshet például a hűtőradiátor, ahol eleve vékony csövecskékben pihen a folyadék, valamint az újabb típusokon műanyagból van a borda teteje, ez is könnyen el tudja engedni magát. A gumicsövek sem képesek a végtelenségig tágulni,a műanyag tartályt szintén könnyen repesztheti el a fagy.

A blokk és a hengerfej sincs biztonságban, a jég deformálhatja vagy megrepesztheti a fémet, a fagydugók nem mindig mentik meg a szerkezetet:

Jég által megrepesztett hengerfej

A jég Mazda RX-7-ben végzett pusztítása

Ha fagyott motort próbálunk indítani, tovább súlyosbíthatjuk a helyzetet. A vízpumpát általában a vezérműszíj hajtja meg. A legjobb esetben indítózáskor a jég megfogja a pumpát, az a szíjat, a szíj pedig a főtengelyt, így az önindító nem tudja megtekerni a motort. Rosszabb esetben kellően erős az önindító, így vagy a pumpa lapátjai károsodnak a tömör jégben, vagy a vezérműszíj csúszik meg az álló pumpán, lefogazva a szíjat, aminek az az eredménye, hogy a főtengely és a vezérműtengely önálló életet kezd élni, tehát konstrukciótól függően a szelepek beleverhetnek a dugattyúkba, görbülhetnek a szelepek, lyukadhatnak a dugattyúk, valamint az összes horror elképzelhető, amit az ember "vezérműszíj szakadás" címszó alatt talál az interneten.

Az ilyen tömör jég miatt megfeszülő vízpumpa simán lefogazhatja a vezérműszíjat

Ezek a rémségek nem szükségszerűen történnek meg befagyott hűtőkör esetén, de benne vannak a pakliban. Érdemes számolni: 10-20 liter fagyálló sem kerül többe 10-20e Ft-nál, és bőven elég 5-6 évente cserélni. Egy szétrepedő hűtőcső ezres nagyságrend, egy jég miatt szétnyílt hűtőradiátor foltozása 10e körül kezdődik, ha cserélni kell, típustól függően 15-80e Ft az utángyártott. Egy hengerfejrepedés foltozása 35-70e Ft-os nagyságrend, bontott hengerfej terepjáróba 40-130e Ft körül mozog, cseréjéhez új tömítéskészlet is kell (10-30e Ft). Szakadó vezérműszíj miatti galibák javítási költsége elérheti (vagy meg is haladhatja) a fél millió Forintot. Ennek fényében máris nem olyan nagy költség egy teljes fagyállócsere.
Nem jó ötlet az sem, ha leengedjük a vizet és üresen hagyjuk a hűtőkört, ilyenkor ugyanis gyorsan beindul a korrózió a rendszerben.

5. Milyen gyakran cseréljem? Nyilván a fagyállógyártók 2-3 évente ajánlják a cserét, az autógyárak pedig eléggé eltérő intervallumokat adnak meg kezelési útmutatójukban. A motorolajhoz hasonlóan nem feltétlenül évben érdemes gondolkodni, megtett kilométerben is meg lehet fogalmazni a lötyi életciklusának végét. Mert a motorolajhoz hasonlóan a fagyálló sem tökéletesen stabil vegyület, a folyamatosan változó hőterhelés hatására azért előbb-utóbb elfáradnak az inhibitorok, és bár a dermedéspont nem csökken jelentősen, a fagyálló egyéb tulajdonságai (pl. korrózió okozására való hajlam) megváltozhatnak. Nem véletlen, hogy a kutató fejlesztések is ebbe az irányba mozdultak el. A korszerűbb fagyállók (szerves savas technológia) adalékai például tovább bírják, általában 5 évet vagy 200-250e km futásteljesítményt adnak meg csereintervallumnak, míg a hagyományos lötyiknél ez max. 2-3 év vagy 70-100e km. Az a véleményem, hogy egy tiszta hűtőrendszerben nem indokolt 5 évnél gyakrabban cserélni, egy korábban már (pl. csapvízzel) leamortizált, koszos, rozsdás hűtőben viszont érdemes sűrűbben megejteni a teljes leeresztés-feltöltés ciklust.

6. Keverhetők-e a különböző fagyállók? Bizonyos korlátok között igen, bár a gyártók általában nem ajánlják. Nyilván egy minőségi, alumínium hűtőkhöz való fagyállót nem szerencsés valami noname vacakkal keverni, ugyanígy egy hagyományos és egy szerves savas technológiával készült löttyöt sem praktikus keverni, hiszen más az adalékolás, az eltérő inhibitorok közötti kémiai kapcsolat pedig kiszámíthatatlan. Mondjuk ez is valószínűleg durván túl van spilázva, nem hinném, hogy tényleg kimutatható mértékű problémát okozna a mixelés. Sokkal többet árt az autónak, ha pl. a szivárgó fagyállót desztvízzel vagy csapvízzel pótolja a "lelkiismeretes" tulajdonos.

+1 tipp: télen fagyállót vigyünk magunkkal terepre, ne desztvizet. Ha véletlenül valamiért szivárogni kezd a hűtőrendszerünk vagy szimplán kilyukad a hűtő az erdőben, befoltozhatjuk, de a hiányt célszerű fagyállóval pótolni, hiszen a desztvizes rátöltéssel csökkentjük a fagyálló dermedéspontját. Ennél kellemetlenebb pedig az a mellékhatás, hogy pl. az 5 literes ioncserélt víz a csomagtartóban szintén befagy, ha nem fagyvédett garázsban tároljuk az autót, és a megfagyó desztvíz hajlamos arra, hogy szétnyomja a flakonját. Így amikor 0°C fölé emelkedik a nappali hőmérséklet, gyönyörűen beleolvad 5 liter víz a kárpitba. Nem jó buli.

Az off-road mentés alapjai

Előbb-utóbb mindenki elakad terepen. Hogy ilyenkor mi a teendő? Milyen mentési módszerek léteznek? Milyen veszéllyel jár a művelet? Milyen erőkkel kell számolni? Ezen az oldalon láthattatok már hóláncot, ásólapátot, waffle board-ot és kézi csörlőt működés közben, ami jól illusztrálja, hogy sok lehetőségünk van az önmentésre. Ezért is tartom hasznosnak, hogy tue-14 land roveres kolléga egy fordítással igyekezett a kezdők számára érthetővé tenni a mentés alapjait. És mivel ez a blog is kifejezetten a terepjárással ismerkedők számára íródik, így természetesen örömmel osztom meg veletek a művet!

Letölteni ide (vagy a képre) kattintva lehet PDF formátumban.

A hűtő karbantartása - mosás, öblítés, tisztítás

A terepjáró egyik kimondottan fontos, de leggyakrabban elhanyagolt része a hűtőrendszer. A terepen ugyanis ritka a száguldozás, így a menetszél nem segít a hűtésben. Fontos tehát, hogy a hűtőrendszer tökéletesen teljesítsen, különben könnyen megfőzhető a motor. A neten vannak pl. mitsubishis rémtörténetek a rossz hűtés miatt megsütött/hengerfejes dízel motorokról, egy részük hihetőnek tűnik, hiszen magam is szembesültem már elégtelen hűtésű összkerekes autókkal.

A mai autók hűtése hűtőfolyadék keringetésével valósul meg, a folyadék által a motorban felvett hőt a hűtőradiátor adja le a környezetnek, szükség esetén ventilátor segítségével. Az elégtelen hűtést az okozza, hogy a rendszer nem tud megszabadulni a hőtől. Ezt előidézheti belső kosz/lerakódás, külső kosz/lerakódás és hibás ventilátor. Utóbbival most nem foglalkozom, ennek ellenőrzése külön történet (az utolsó 3 autóm mindegyike hibás hűtőventilátorral vagy jeladóval került hozzám, tehát lenne miről mesélni). A hűtőrendszer pucolásával viszont annál részletesebben!

Külső szennyeződések

Nem kell ahhoz sár, hogy a hűtőborda (radiátor, hőcserélő, ki hogy szereti hívni) hőleadási képességei jelentősen romoljanak, bár tény, hogy a fenti kép önmagáért beszél. Elég egyetlen dagonyázás, és a vékony lamellák közé betapad a sár, innét kezdve pedig sem a menetszél, sem a ventilátor által keltett légmozgás nem jut át a hűtőn. A sár mellett hasonló eltömődést tudnak okozni a növények, pl. virágok, levelek, apró termések, melyeket a derékig érő susnyában gázolva maga a hűtő gyűjt be. Tisztítása egyszerűnek tűnik, de azért nem árt óvatosnak lenni! A nagynyomású mosó általában kiviszi a koszt a lamellák közül, de pl. az öreg, rossz állapotú, oxidálódó hűtőknél magát a lamellát is hajlamos kitépni a vízsugár, tehát érdemes okosan megválasztani az optimális távolságot, ahonnét a mosóberendezés még hatékonyan dolgozik, de a hűtő sem sérül meg.

A nagynyomású mosó veszélyes fegyver, könnyű vele kárt tenni a kocsiban. Például képes elektromos vezetékeket elvágni. A legutóbbi alkalommal például egy kézi mosós pucolás után vettem észre, hogy az erős vízsugár gyakorlatilag szétugrasztotta a hűtőventilátor műanyag tápcsatlakozóját, egy másik autómnál pár éve pedig az izzítógyertyák áramellátásáért felelős, öreg vezetéket sikerült elnyesni. Tehát ilyen művelet után érdemes alaposan körbenézni a motorházban, hogy minden sértetlen-e.

Belső szennyeződések

A legtöbb esetben a probléma belülről fakad. Ennek oka leginkább a trehány, smucig autótulajdonosokban keresendő, akik nem cserélik ki legalább 5-8 évente a fagyállót, vagy esetleg fagyálló helyett desztvízzel, rosszabb esetben csapvízzel járatják a kocsit. Olyat is láttam, hogy hengerfejes dízelnél olaj került a hűtőkörbe, a szerelő azonban nem cserélte le a fagyállót, ott úszott az olaj a hűtőben és a kiegyenlítő-tartályban. Pedig egyedül a tiszta fagyálló biztosít tartósan optimális körülményeket a hűtőrendszer számára. A megfelelő fagyálló ugyanis véd a korróziótól, és nem rakódik le belőle semmi a radiátorokban. Ezzel szemben már a desztvíz (ioncserélt víz) is rozsdásodáshoz vezet, a csapvíz ezen felül még vízkövesedést is okoz.

A legtöbb esetben a hűtőrendszer belsejét jellemző állapot már a hűtősapka levételekor elénk tárul, de sokszor a kiegyenlítő-tartályba kukkantva is egyből látszik, hogy valami nem stimmel. Ha rozsdát vagy szivárványosan csillogó folyadékot látunk, biztosak lehetünk az elhanyagolt állapotban. Ahogy a fagyállónak, úgy a rozsdás löttynek is jellegzetes szaga és színe van. Persze a motor rendellenes melegedése (pl. emelkedőn kaptatáskor, tartós terheléskor, nagy nyári melegben stb) is a hűtőrendszer gyenge teljesítményére utal. A tisztításra több módszer és anyag is létezik, a legkevésbé hatékonytól a legdurvábbig átnézzük a módszereket.

Kezdő módszer - a hűtőfolyadék cseréje:

A képlet egyszerű: leeresztjük a koszos fagyállót/desztvizet/csapvizet a hűtőrendszerből, majd friss fagyállóval töltjük fel. Ilyenkor a leengedett löttyel kijön némi kosz a hűtőből, de a nagyja bent fog maradni. A módszer előnye, hogy gyors és egyszerű, valamint jól használható taktika, ha pl. a tél közeledtével nem vagyunk benne biztosak, hogy kellő mértékű fagyálló van a hűtőkörben, vagyis kibírja-e a nagy mínuszokat a rendszer. A semminél több, de pl. a túlmelegedési problémákat rendszerint nem oldja meg, és a hűtő további károsodása ellen sem véd.

Haladó módszer - hűtőrendszer kiöblítése és a hűtőfolyadék cseréje:

A kezdő módszer hátránya, hogy amikor leengedjük a hűtőfolyadékot, valójában nem távozik az összes lötty a hűtőrendszerből, egy része a motorban marad, másik része a csövekben stb. A blog alapjáunl szolgáló Subaru Libero 6 literes hűtőköréből leeresztéskor pl. csak 3-3.5 liter közötti mennyiség jön le, a többi bent marad. Így értelemszerűen a betöltésre kerülő fagyálló keveredik a régi, koszos feltöltéssel. Ha viszont a régi folyadék leengedése után kiöblítjük a hűtőkört, teljesen megszabadulhatunk a régi folyadéktól, ráadásul sok koszt (rozsdát, szárazanyagot) is kihoz az öblítés. Ha van slagunk, akkor egyszerű a műsor, járatjuk a motort, miközben nyomjuk folyamatosan a friss vizet a hűtőbe. A víz átjárja a motort és a radiátorokat, majd távozik a rendszerből. Ezt addig ismételjük, amíg tiszta víz nem jön ki a hűtőből.

Ha nincs lehetőségünk slaggal öblíteni, akkor sem bonyolult a dolog: feltöltjük vízzel (akár a csapvíz is jó) a rendszert, megjáratjuk a motort (hogy a termosztát is kinyisson), majd leengedjük az egészet. Aztán újból feltöltjük, megint megjáratjuk, leeresztjük stb, és ezt addig csináljuk, amíg tiszta víz nem jön ki leeresztéskor. Arra érdemes figyelni, hogy az utolsó 1-2 feltöltést már célszerű ioncserélt vízzel csinálni, hogy amikor azt is leengedjük, és jön a fagyálló, akkor már ne legyen csapvíz a hűtőkörben.

Profi módszer - vegyi mosás és a hűtőfolyadék cseréje:

A haladó módszerrel ugyan megszabadulunk a hűtőben lebegő rozsdalétől és az öreg, koszos hűtőfolyadéktól (ami Magyarországon sajnos gyakran csapvíz), de sokszor nem is ez okozza a hűtési problémákat, hanem a masszív lerakódások. A csapvíz jelenléte vízkövesedéssel és rozsdásodással jár, a rosszul megválasztott (nem a hűtőhöz és motorblokkhoz, hengerfejhez való) fagyállók oxidációval. Ezek a lerakódások rontják a hőleadó képességet és a sima öblítés hatására nem jönnek ki a hűtőből. Oldószerre van tehát szükségünk. Ezzel kapcsolatban megoszlanak a vélemények, mindenkinek megvan a tuti receptje a tökéletes hűtőmosó adalékra. Mivel már túl vagyok a Subaru hűtőrendszerének teljes átmosásán, így az ott szerzett tapasztalatokról számolok be.

A leghatékonyabb hűtőmosó adalék

A szivárgó hűtőrendszereknél van a legnagyobb esélye annak, hogy fagyálló helyett desztvízzel/csapvízzel lesznek feltöltve. Nem csoda, hiszen az állandóan fogyó fagyállót pótolni drága mulatság, helyette inkább a filléres víz kerül a hűtőbe - Magyarországon sajnos ez a szokásos gondolkodás, ahelyett, hogy a szivárgást számolnák fel, és akkor nem kéne rendszeresen pótolni a hűtőfolyadékot. A Subaru Libero is ilyen múlttal került ide, a hűtőkör fuldoklott a rozsdától és egyéb lerakódásoktól. Első körben tehát vettem egy kommersz hűtőtisztító adalékot (Wynn's Radiator Flush), 1500 Ft körül kapható minden hipermarketben és autósboltban. A hűtőfolyadékhoz öntöttem és jártam vele kicsit.

Ha a leeresztőcsavar nem enged, akkor az alsó hűtőcsövet kell lehúzni

A leengedéskor sötétbarna (rozsdás) lötyi jött ki a hűtőből, majd két kör öblítés után szépen kezdett víztisztává válni a hűtőbordából kilépő folyadék. Ennél viszont biztos több kosz volt a hűtőben, így kénytelen voltam elkönyvelni, hogy a Wynn's hűtőmosó adalék igazából nem jó semmire, hatástalan. A legjobb módszereket már őseink kitalálták, vízkő és egyéb makacs lerakódások feloldására nincs is jobb az ecetnél (vízforralót már biztos mindenki "kezelt" ezzel a módszerrel). Az UAZ-osoknál bevett szokás a hűtőrendszer ecetezése, így én is tettem egy próbát (ismerek olyan autószerelőt, aki a Cillitre esküszik). Tömény megoldásban gondolkodtam, picit több, mint 3 liter 20%-os ecetet öntöttem a 6 literes hűtőkörbe. Megjárattam, majd hagytam dolgozni. A Wynn's adalék után már két feltölt-leenged ciklus után tiszta víz jött a hűtőből, az ecet viszont rendesen megdolgozta a rendszert: rögtön az első leengedésre masszív, sötét barna löttyöt eredményezett. Ezután még 8 feltöltés-leengedés körön keresztül rozsdás, vízköves levet eresztett a hűtő.

Az ecet hatásosabbnak bizonyult a hűtőmosó adaléknál

Az ecettel nagyon kell vigyázni, mert agresszív anyag. A vízkő mellett igazából mindent felold, ami picit is el van rohadva. Így ha a hűtőrendszerben valamit már csak a rozsda tart össze (ez 20 év körüli autóknál már nem ritka jelenség), akkor ott az ecetezés hatására könnyen alakulhat ki szivárgás. Az ecet a színesfémeket is hajlamos megmarni, így sokáig sokáig (pl. napokig) nem szabad a hűtőrendszerben tartogatni, hiszen a hengerfej (alumínium) és a radiátorok (alumínium vagy réz) is ilyen anyagból készülnek (pár óra bőven elég). Na meg persze tökéletesen ki kell öblíteni, minél több körön keresztül, hogy ne maradjon ecet a rendszerben. Cserébe viszont az alábbi képen látható rozsdát és vízkövet is kiszedi, ami a bolti mosóadalékról nem mondható el.

Az ecet kihozza a rozsdát és a vízkövet is a hűtőből

Az ecetes kezelés rengeteg kosztól megszabadította a Subaru hűtőrendszerét, az egyik fém hűtőcső is áldozatául esett a mosásnak, az egyik helyen egyszerűen kilyukadt és ereszteni kezdte a vizet. Valószínűleg már csak a rozsda tartotta össze. A megfelelő cső beszerzéséig ideiglenesen befoltoztam a lyukat a korábbi bejegyzésben már említett Pattex Repair Express epoxy gyurmával. Ezt mutatja be az alábbi videó:

Tippek, tanácsok:

1. A fagyálló veszélyes hulladék. Felelőtlen és környezetszennyező dolog az utcára, földre engedni.
2. Az öblítésnek csak akkor van értelme, ha a víz eljut a hűtőrendszer összes pontjára. Ez csak akkor történik meg, ha a termosztát kinyit és a teljes hűtőkörben megindul a cirkuláció. Tehát üzemi hőfokra kell melegíteni a motort, megjáratni, és csak eztán leengedni a lötyit. A meleg hűtővízzel óvatosan, legalább kesztyű legyen rajtunk, nehogy leforrázzuk magunkat!
3. Ha öblítésnél leengedtük a meleg hűtőfolyadékot, tölthetjük be a friss vizet. Érdemes azonban arra figyelni, hogy a forró motorba nem szerencsés hideg vizet tölteni! Vagy meleg vizet töltsünk, vagy hagyjuk a motort hűlni.
4. A hűtőborda leeresztő csavarja sokszor be van rohadva, vagy a "gondos" előző tulajdonosok elnyalták a fejét, kicsavarhatatlanná tették. Ilyenkor az alsó gumi hűtőcsövet célszerű lehúzni a hűtő csonkjáról, és ezen keresztül lehet leengedni a folyadékot. Ne felejtsük a mosás után bilinccsel újból rögzíteni a csövet, nehogy valahol terepen leugorjon a hűtőről és egyből elfolyjon a hűtőlötyi.
5. Autótípusonként változó a légtelenítés menete, de feltöltés után erre nagy figyelmet kell fordítani, mert a levegős hűtőrendszer hatásfoka alacsony.
6. A teljes pucolás és fagyállóval feltöltés után pár napig érdemes figyelni a kocsi alatti tócsákat, illetve szaglászni a motorházban és az utastérben, nincs-e jellegzetes fagyállóra utaló nyom (látvány vagy szag), mert a korábban már említett szivárgás picit később is előjöhet, nem csak közvetlenül a mosás után. A legrosszabb forgatókönyv, amikor az utastérben lévő elöregedett fűtőradiátor lyukad ki, ennek kiszereléséhez általában le kell bontani a műszerfal jelentős részét, ami időigényes és macerás procedúra.

Összegzés: Hűtőmosás, hűtőtisztítás, hűtőöblítés, hűtőpucolás, hűtőkarbantartás - rokon kifejezések, közös bennük, hogy mind az autó szempontjából létfontosságú eszközről, a hűtőrendszerről szólnak. A hazai autóállomány elhanyagolt állapotából kiindulva minél öregebb egy terepjáró, annál valószínűbb, hogy a hűtője sokféle folyadékot látott már a fagyállón kívül. Sokszor nem is a hűtés gyengesége tűnik fel először, hanem a fűtésé, de ez már figyelmeztető jel arra nézve, hogy az optimális állapot csak pucolással érhető el. Többféle japán márka különböző típusainak birtoklása után a személyes véleményem az, hogy a régebbi japán autók ('80-as, '90-es évek) achilles-sarka a hűtőrendszer. Ha ez rendben van, akkor maga a technika tartós, szinte örök, ha viszont a hűtéssel bajok vannak, akkor az előbb-utóbb viszi magával a motort, dízeleknél pl. gyakori a hengerfej-repedés. Tehát a ventilátor működésének, valamint a hűtőbordák állapotának ellenőrzése és karbantartása az egész autó megbízhatósága szempontjából is lényeges feladat.

LED-es munkalámpa tapasztalatok (+videó)

Korábban bemutattam, hogyan lehet a legolcsóbban LED-es munkalámpákat építeni házilag. Azóta eltelt 3 hónap, a lámpák pedig használatban vannak, teszik a dolgukat. A LED-es tolatófény például folyamatosan a kocsin van, megjárta Somogybabodot, a poros erdőt-mezőt, gázoltunk vele derékig érő susnyában, és a sárban is megfürdött párszor. Ennek ellenére semmi baja, pedig a LED meztelenül virít a kocsi alvázán, még védőburát sem kapott. A tisztítása is egyszerű: nedves ujjal egyetlen mozdulattal lehúzható a kosz a LED felületéről. A "szélsőséges körülményeket" illusztrálandó, az egyik, már bemelegedett LED-es egységet meztelenül (az érintkezőit is szigeteletlenül hagyva) esővízbe merítettem, hogy lássuk, mi történik vele (mivel sokan azt hiszik, hogy a víz azonnali halál a LED számára):

Konkrétan semmi. Nem csoda, hiszen nem kényes a vízre, sárra, porra és a hirtelen hőmérsékleti ingadozásra sem. Szóval bátran építhető ilyen LED-ekből komolyabb védelem nélkül is terepre munkalámpa, egyedül az erős fizikai behatásoktól kell óvni. Azért azt meg kell említeni, hogy mint minden fém, a LED fém részei (érintkezők) és a vezetékek szabad végei is tartósan vizes/sáros környezetben előbb-utóbb oxidációnak indulnak, ennek elkerülése érdekében pl. festéssel, szigetelő lakkal lehet védekezni.

A márkás LED-ekkel könnyű a helyzet (pl. a lent tárgyalt Cree XM-L típussal), mert a gyártó által megadott adatlap minden fontos információt tartalmaz, így a LED U-I karakterisztikájára vonatkozóan is általában találunk diagramot. Ebből könnyen leolvasható, hogy adott feszültség mellett mekkora áram fog folyni a LED-en, illetve fordítva: adott áramerősséghez mekkora feszültséget kell biztosítani. Ez a LED-et kiszolgáló áramkör méretezésénél hasznos információ.

Cree XM-L LED U-I karakterisztikája (gyári diagram)

Az általam használt, nagy szögben terító 10 Wattos LED-eknek viszont még a gyártója is ismeretlen, így a LED karakterisztikája csak saját méréssel határozható meg. Ehhez egyszerre kell feljegyezni a LED lábain mérhető feszültséget és a rajta áthaladó áram erősségét. A feszültség változtatásához egy ún. állítható step-down konvertert használtam, amin egy potméterrel lehet szabályozni a LED-re jutó feszültség értékét. A következő eredmény született:

A LED-hez megadott legnagyobb áramerősség 1000 mA, a forgalmazó az üzemi feszültség meghatározásakor pedig a nagyon bő 9-11 Voltos intervallumot adta meg. A fenti ábráról jól látszik, hogy az 1000 mA-es határt már 9.8 Volton átlépi, tehát 10 Volt fölött már gyorsan haza lehet vágni a LED-et. 9 Volton viszont már csak 620 mA folyik a LED-en, ami jóval kisebb fényerővel jár, ha az 1000 mA-es üzemmóddal hasonlítjuk össze. Az optimális feszültség tehát valahol 9.3 és 9.7 Volt között van. Érdemes számolni egyet: 9.3 Volton 800 mA folyik a LED-en, tehát az 1 LED-re jutó fogyasztás csak (9.3 x 0.8 =) 7.44 Watt, míg 9.7 Volton már (9.7 x 0.98 =) 9.5 Wattot eszik a LED. A különbség 2 Watt! Ez a hőtermelésben is érezhető differencia, tehát ha nincs lehetőség kellően nagy és hatásos hűtőborda használatára, akkor ilyen módon lehet redukálni a hőkibocsátást. Ráadásul a LED-ek fényereje nem lineárisan változik az áramerősséggel, egy bizonyos szint felett már kicsit nő csak a fényerő, míg az áramerősség (és így a hőtermelés) egyenletesen növekedik.

3x10 Watt Cree XM-L LED lámpa - egy ötletes munka + értékes tapasztalatok

A másik fejlemény, hogy az egyik land roveres kolléga, Ivwi megépítette a leírás alapján a 3x10 Wattos LED-es szúrófényt. Mivel én csak az alkatrészlistát és a beüzemelés alapjait írtam le, ez az első tényleges megvalósítása a lámpának. Emlékeztetőül: a konstans áramerősségről egy LM1084IT-ADJ fesz.stab. IC gondoskodik, a fényt pedig 3 darab 10 Wattos, 1000 lumenes Cree XM-L LED adja sorba kötve. A fény fókuszálását a leírásban ajánlott olcsó, LED-re pattintható optikával oldotta meg. Ivwi kompakt lámpát épített (akár hűtőrács közé is befér), egymás mellé illesztett kis hűtőbordákon kaptak helyet a LED-ek és az IC. Az alábbi képeket mind ő készítette:

Készültek összehasonlító képek is, tompított fényszóró, távolsági fényszóró, csak LED, és távolsági fényszóró+LED sorrendben:

Az első teszt eredményeit így foglalta össze a fórumon:

Most tértem vissza az első LED tesztből. Helyszin még mindig Pécs, Dömörkapu felé vezető út egyenese. Körbe erdő, közvilágítás sehol.
Nos a 3db össz. 30W teljesítményű, optikával irányított fénysugarú LED, esetemben nem világított messzebb mint a távolsági fényszoró fénnyalábja (ami most nem tudom hány watt is, talán 120??), viszont lényegesen jobban bevilágította az elöttem lévő teret. Hideg fehér fénye a szemet elvileg jobban fárasztja, viszont kontrasztosabb, élesebb az elöttünk megvilágított táj.

Mivel a tapasztalatai szerint a 3 LED-es üzemmód mellett nagyon melegedett az IC, így kipróbálta, mennyivel csökken a hőtermelés, ha 4 Cree XM-L LED-et köt sorba az IC után. Az elv egyszerű: a 3 darab Cree LED 2.5 Amperrel hajtva kb. 3 x 3.3 = 9.9 Voltot igényel. Járó motornál a generátor 14.4 Voltos feszültséget tart fenn, tehát kb. 4.5 Volt a különbség. Ezt az IC-nek kell valahogy ledolgozni, konkrétan 4.5V x 2.5A = 11.25 Wattot hővé alakítani. Ami kb. 36%-kal több hő, mint amit a LED-ek termelnek (a LED-eken 3.3V x 2.5A = 8.25 Watt jelenik meg, aminek egy része fényként távozik, a nagyobbik rész pedig hőként).

Ha tehát 4 LED-et kötünk sorba, akkor 4 x 3.3 Volt kell a LED-eknek, ez kapásból 13.2 Volt, vagyis jóval kevesebb marad az IC-nek, ami ennél fogva kevesebb hőt fog termelni. Álló motornál azonban az akkumulátor 12.6-12.8 Voltnál nem tud több feszültséget felmutatni, vagyis a 4 LED-es megoldás álló motor mellett gyengébb fényerőre képes. Járó motornál viszont 4 LED ontja teljes gőzzel a fényt, már ha lehet ilyen képzavarral élni. A tapasztalatok kedvezőek, idézem:

Ma épp kipróbáltam a 4 LED-es variánst. Álló motornál kb 1/4-el kisebb a fényerő, viszont a hőtermelés elhanyagolható mind a LED-nél, mind az IC-nél. (alig lett langyos), Járó motornál (ahogy írtad is) erősebb a fénye, de még így se melegszik annyira, mint a 3-as verzióban.
Előre beépítve, nem is baj a fényerőkülönbség, ott úgy is főleg járó motor melett lenne felkapcsolva, de ha állunk akkor is bőven elegendő fenyt ad. (csörlőzés előkészületeire, ásáshoz, vagy csak rovarcsalogatónak)

Tehát akit nem zavar, hogy álló motornál kevesebb fényt ad a lámpa, az 4 Cree XM-L LED-et is beköthet, így az IC kevesebb hőt fog termelni, járó motornál pedig több fényt kapunk a 3 LED-es változathoz képest (persze csak ha tisztességes szinten tudja tartani a feszültséget a generátor). A beszámoló alapján úgy tűnik, hogy a leírásban szereplőnél is kisebb szögű optikát kell a LED-ekre helyezni, hogy igazán szúrófényként viselkedjenek. Például itt van ez a 6°-os példány. Vagy lencse helyett reflektortestben is lehet gondolkodni, ennél a típusnál nagyon jól koncentrált fénynyalábról számolnak be a felhasználók.

Itt a nyár! - erdő, mező, por, pocsolya, elakadás, önmentés, Subaru Libero 4WD (+videó)

Végre beköszöntött a hőség, száll a por a földutakon, de a június elején lehullott csapadék nem tűnt el nyomtalanul: az árnyékos helyeken nagy pocsolyák maradtak, amelyek egy része könnyen vendégmarasztaló lehet. Mi is elakadtunk egy ilyen, látszólag problémamentes sárfoltban. Érdemes azonban kihasználni a jó időt, és kigurulni a természetbe, szép a táj, az árnyas-erdős területeken és a szellős hegytetőkön pedig elviselhetőbb a klíma. Az alábbi videó hangulatfelvételeket mutat az idei nyár első barangolásairól:

A felvételen is látható elakadásra visszatérve: csalóka lehet egy-egy tócsa, mert a teteje már szárad, alatta viszont mély és süppedős sár fogadhat. És a mezők mellett nincs is mindig kikötési pont, hogy csörlőzéssel segítsünk magunkon. Úgy tűnik, nekem a waffle board áll leginkább kézre, mert könnyen és gyorsan lehet használni, az autó pedig önerőből mászik ki a trutyiból. A videón jól látszik, hogy a kocsi orra el volt merülve, átlósan elpörögtek a kerekek (bal első és jobb hátsó). A bal hátsó viszonylag jól tapadt, így elég volt kapaszkodó felületet adni a jobb hátsónak, és így már a kocsi hátulja kihúzta az egész vasat a pocsolyából. A magát elásó autó kerekei alá azonban nem mindig lehet egyből berakni a waffle boardot, ilyenkor jön jól egy ásólapát, amivel helyet csinálunk a homokrácsnak. Ugyanis a sáros kerék könnyen elpörög még az érdesített felületű rácson is, így a lehető leginkább a kerék alá kell tuszkolni a waffle boardot, ami lehetetlen némi ásás nélkül. Rövid lapátolás után viszont minden stimmel, a kerék elkezdi behúzni maga alá a rácsot és némi hintáztatás után végül ki is jön rajta.

Az ásólapát szinte kötelező tartozék, hiszen mindig jól jön, de a waffle boardot is csak ajánlani tudom, mert ott is nagy segítség lehet, ahol a csörlő kikötési pont hiányában nem használható.

Somogybabod 2012 - beszámoló

A Somogybabodi Nemzetközi Terepjáró Fesztivált talán nem kell bemutatni, hiszen az idei már a 26. volt, tízezres nagyságrendű néző és ezres gépsereg tette tiszteletét a kis somogyi falu határában. A szombati napra kiugrottunk, rövid élménybeszámoló következik.

Természetesen a kis Subaruval mentünk, elvégre az ország 4x4 ünnepén összkerekes vassal illik megjelenni. A falu határában már nagy volt a zsongás, gyorsan felpattintottuk az ideiglenes snorkelt (magyarul a lenti képen látható légszűrő kivezetést, amiről egy későbbi írásban majd részletesebben beszámolok), mert az előző hét esőzései ellenére por az volt rendesen, a nap végére a parkoló autók összes vízszintes felülete teljesen szürkés-barna volt tőle. A belépés része gyorsan ment, a gépátvétel viszont eléggé lassúra sikeredett, picit alulméretezettnek tűnt a regisztrációs személyzet száma, a 15000 Ft-os pályahasználati díj pedig túlárazottnak. A 2 rugós beugró mondjuk reális. A negatívumokat az információ káosszal zárnám, ugyanis a szervezők sajnos alapvető kérdésekre nem tudtak válaszolni (pl. mikor és honnét indul ez meg az a program).

Az off-road fesztivál többi része viszont rendben volt. Egyfajta őskáosz uralkodik az egész területen, nincsenek közlekedési szabályok, nincsen sebesség limit, mindenki megy, amerre lát: gyalogos, quad, terepjáró, teherautó mind egymás útját keresztezi, mégsincs belőle probléma, nincs dudálás, anyázás (na jó, egy-két eset azért akad), baleset - kb. délelőtt 10-től este 10-ig voltunk Babodon, de egyetlen koccanást sem láttunk/hallottunk, az emberek próbálnak vigyázni egymásra.

Már a parkolóban és a különféle "játszóterek" mellett lerakott vasak közt is volt elég látnivaló, a gyönyörűen megépített "mezei terepjáróktól" (Niva, Samurai, Vitara, Patrol) az olyan kuriózumokig, mint az értelmetlenül nagy Ford F-150 pickup vagy a H1-es Hummer. Utóbbiból kettőt is láttunk, az egyik alá benézve szétugrott bal első féltengelyt láttunk - hiába, Somogybabod az ilyen batárokat is térdre tudja kényszeríteni. Amortizációból nem volt hiány, a sűrű dagonya például rendesen feladta a leckét több gépnek is. Akadt Lada Niva, aminek letépte a kipufogóját, láttunk sárból tolatni próbáló terepes IFA-t, aminek a hűtőrácsa maradt a méteres mocsárban, de volt egy brutális épített gép (az alapját képező terepjáróra sem sikerült rájönni), ami pont a mély dagonya utolsó méterein törte el a kormányösszekötőjét - a sofőr próbálta elfordítani a kerekeket, de a sár megfogta, így valaminek engednie kellett. Motorhiba, váltóhiba - nem egy gép alá kellett befeküdni javítás céljából.

A terepjárók mellett a teherautók nyújtottak még audió és vizuális élményt. Az Ural méreteivel, súlyával és motorhangjával imponált, a Csepelek pedig korukkal és egyszerű, ám praktikus kialakításukkal hívták fel magukra a figyelmet. Na meg a brutál erős mechanikus csörlőjükkel, és azzal a ténnyel, hogy előbb-utóbb minden nagyobb elakadt gépet ők húztak ki a trutyiból. Az IFA-t és az Uralt is. Hangja persze volt másnak is. Akit zavar a géphang, annak Somogybabod maga a pokol lett volna ezen a hétvégén, hiszen a kis Samurai-ok tiltásig pörgetett visító motorjától kezdve a V8-as Jeepek mély öblögetésén át a dob nélküli quadokig és proto terepjárókig volt mindenféle zajforrás, amit időnként a fejünk fölött elhúzó sétahelikopter is megtoldott a saját "nótájával".

A nagy autóseregből nekem hiányoztak a Land Roverek, gyakorlatilag két erősen átépített Range Rover Classicot és a tereptaxiként funkcionáló Seriest láttam, több angol géppel nem futottunk össze egész nap. Ugyanígy keveseltem a Toyotákat, bár Land Cruiserből azért akadt néhány, a legjobban az ős tetszett, talán FJ-40-es volt, jól küldte neki a tulaj. Pickupból is hiányom volt, pedig évközben az erdőben gyakran találkozni rendesen megépített L200-as Mitsubishikkel, Toyota Hiluxokkal. Cserébe voltak érdekes darabok, például elterjedtségéhez képest viszonylag sok régi Daihatsu F modell jött el idén Babodra, és Unimogból sem volt hiány. Mondjuk a Mogok mellett egy-két Pinzgauert vagy Volvo Laplandert is jó lett volna látni a sárban (talán lesz belőlük a Mecseki Történelmi Napok keretén belül megrendezésre kerülő veterán katonai járművek találkozóján). Viszont kiszúrtam egy nem túl feltűnő, de hazánkban kimondottan ritka autót: egy Iveco Massif-ot. Valószínű nem mostanában látok megint a típusból.
A szokásokhoz hűen a Suzuki Samurai volt a leggyakoribb típus, de a régi LJ80-asból is futott nem egy darab, Vitarából is sok jött el, Jimny-t viszont alig láttam. Talán a Nissan Patrol és a Mitsubishi Pajero követte a gyakorisági listán a Samukat. Nivából sem volt hiány, ami nem csoda, hiszen ők idén Babodra szervezték a klubtalálkozót, na meg nem túl ritka típusról van szó. Ennél érdekesebb, hogy a mai napig mennyi UAZ 469 és GAZ 69 gurul a sárban, igaz némileg árnyalja a képet az a tény, hogy rengeteg példány motorházában már Mercedes, BMW vagy 1.9-es VW TDI motor dohog. Azért mára klasszikussá érett a formájuk, és bizony elég jónak bizonyultak a dagonyában.
A versenyre épített gépeknél a jelek szerint kvázi szabvány lett az Unimog portálhíd, rengetegen lehetett látni. Jeepből is jó sok volt, Cherokee, Wrangler, de még Rubicon is! 4x4 buszokból viszont összesen kettővel sikerült összefutni, mindkettő Mitsubishi L300 volt, az egyik gyakran húzkodta ki csörlővel az elakadt autókat a dagonyából. Na meg persze ott volt a Subaru Libero is.
Természetesen idén is voltak vicces gépek, említésre méltó például a terepjáró vázra és hajtásláncra épített Trabant és Zsiguli, valamint a kerekekkel felszerelt, Polarisszal húzott fürdőkád (igen, fürdőkád).

A kötetlen dagonya mellett látványos versenyek mentek a siratófalnál, voltak, akik majdnem borultak és persze jobbnál jobb épített gépek is megjelentek a pályán. Érdekes volt, hogy a németek többsége milyen profin nyomta ezeket a versenyszámokat - hiába, ők komolyan vették. Rajtuk kívül osztrák, szlovák, román és holland terepjárósokkal is találkoztunk. Sokan jöttek nagy költségvetéssel, a parkolóban álló kamionok és "boxutcának" berendezett teherautók látványa sejtetni engedte, hogy néhányan nem csak úgy leugrottak Babodra egyet hülyülni a dagonyában. Az erdei utakról is folyamatosan szállt a por, mindenki talált magának játszóteret. Kajálós placcok több helyen is voltak, közös tulajdonságuk, hogy enyhén szólva sem olcsón osztották az ilyenkor standard kajákat (sült kolbász, flekken, krumpli, lángos), de az 500 Ft-os Borsodi sör azért már tényleg nem gyenge mutatvány. Akinél ezt nem bírja a büdzsé, otthon megpakolja a hűtőtáskát a szükséges földi javakkal, és úgy érkezik Babodra.

A sörrel kapcsolatban érdemes megemlíteni, hogy elég vegyes a kép az ide érkezőkről. Nagyon sok primitív ember jön ki Babodra, ami az idő előrehaladtával kezd egyre inkább szemet szúrni: az elfogyasztott alkohollal arányosan nő a bunkók hangja és persze a szemét mennyisége is a pályák körül. A nap végére sörösdobozok hevernek mindenhol, részeg emberek dülöngélnek és sajnos a sofőrök között is akad, akinek a kezében nem Bambi figyel vezetés közben. Gyerekes családok számára mondjuk este 6 órát jelölném meg "zárórának", utána már nem mindenki a kultúra jegyében próbál szórakozni. Jellegéből adódóan persze alapvetően férfi program a somogybabodi off-road fesztivál, de azért szép számmal látni hölgyeket, néha a terepjáró vagy quad kormánya mögött is.

Összességében tetszett az "idei Babod". Igazából nem is lehetne mást írni, hiszen aki szereti az összkerékhajtásos autókat, aki élvezi a gépzajt, a benzin és az égő kuplung szagát, a működő és éppen lerobbanó gépek látványát, örömmel nézi a határon autózó terepzsonglőröket, a látványos elakadásokat és hasonlóan látványos mentéseket, a dagonyát és a poros siratófalakat, annak Somogybabod kötelező program, hiszen az imént felsoroltakból nagyon tömény adaghoz juthat akár egyetlen nap alatt, még nézőként is. Végezetül álljon itt egy rövid videó az esti őskáoszról:

Hasznos kellékek a terepen 12. - LED-es off-road munkalámpa házilag

Ide kattintva a teljes dokumentum letölthető PDF formátumban.

Bevezető

Az off-road munkalámpákról szóló bejegyzésben már említettem, hogy a LED-es megoldás híve vagyok, mivel ilyet házilag is lehet építeni. A cél világos volt: a lehető legolcsóbban előállítani olyan LED alapú munkalámpát, ami kis fogyasztás mellett nagy fényerővel, lehetőleg minél nagyobb területet fed le. Az ilyen jellegű fényforrások az autó körüli munkánál (pl. elakadásnál, csörlőzésnél, hólánc felrakásnál), kempingezés során illetve haladás közben a közvetlen környezetet jobban megvilágítva lehetnek hasznunkra. A házi építés során vagy picit beletanulunk a LED-es világítás elektronikai hátterébe, vagy ha nem akarunk új ismeretanyagot felszedni, akkor pontosan reprodukáljuk egy létező projekt összes paraméterét. Ez az írás remélhetőleg mindkét hozzáállás esetén segítség lehet. Akit nem érdekelnek a „miért?”-ek, a pontos típusmegnevezések és beszerzési források segítségével le tudja másolni az itt bemutatott megoldást.


Miért éppen LED?

A LED-es lámpának elég sok előnye van:   

• halogén izzókhoz képest azonos fényerő mellett alacsonyabb fogyasztás
• kis helyigény
• nem igényel gondosan kialakított és megmunkált foncsort, optikát
• nem kényes az időjárásra, vízre, sárra, gyakorlatilag strapabíró dologról van szó
• olcsó alkatrészekből meglepően hatékony lámpa építhető 

Azonban a hátrányokról is érdemes szót ejteni: 

• a halogén izzóval szemben érzékeny a hőre, biztosítani kell a hűtését
• elektronikával kell biztosítani a stabil áramerősséget, különben könnyen elhalálozik
• igényel némi elektronikai ismeretet a megfelelő LED kiválasztása és a lámpa megépítése
• a házi LED-es munkalámpa elvileg nem használható (vagyis nem lehet fent az autón) közúti forgalomban való részvétel során 

A hátrányok ellenére azonban célszerű belevágni, hiszen olcsó és hatékony. Elég csak abba belegondolni, hogy az itt bemutatott 2x10 Wattos rendszer annyi áramot fogyaszt, mint az autó éppen csak pislákoló helyzetjelzői összesen (4x5 Watt), a fénye viszont akkora, mint a két halogén fényszóróé (2x55 Watt) összesen. A halogén lámpákkal ellentétben ezek viszont pusztán akkumulátorról is eldolgoznak 12-15 órát, az akksi lemerítése nélkül.

Amit a LED-ekről tudni érdemes

Ezt a részt a technikai részletek iránt nem érdeklődők átugorhatják, bár igyekszem rövidre (és érthetőre) fogni. A LED gyakorlatilag egy dióda, amiből speciális tulajdonságok következnek. A legfontosabb az, hogy nagyon érzékeny a feszültségre. Ha 0 Voltról kezdjük növelni a feszültséget, eleinte alig változik a LED-en folyó áram erőssége, majd a küszöbfeszültséget elérve hirtelen kezd nagyot ugrani, már pici feszültségnövekedés is hatalmas növekedést jelent az áramerősség szempontjából (1. ábra). A LED-ek egy bizonyos áramerősség fölött egyszerűen meghalnak, ezért a gyártó mindig definiálja, hogy kb. hány mA az optimális üzemi áramerőssége a fénykibocsátó diódának. Így már érthető, hogy miért jelent gondot az autó villamoshálózatára jellemző feszültségingadozás. Ne feledjük: álló motornál az akkumulátor feszültsége jó esetben 12.6-12.8 Volt. Járó motornál, amikor a generátor is dolgozik, az áramkörben mérhető feszültség 14.4 Volt. A különbség tehát közel 2 Volt. Ha az alacsonyabb feszültségre tervezzük a LED-et, akkor járó motornál el fog szállni, ha pedig járó motorra optimalizáljuk, akkor csak akkumulátorról üzemeltetve gyenge lesz a fénye. A probléma megoldása az, hogy feszültségtől függetlenül fixáljuk az áramerősséget, így védve lesz a LED és mindig ugyanakkora fényerőt kapunk.

1. ábra - Dióda karakterisztika (y tengelyen áramerősség, x tengelyen feszültség)

ábra forrása: wikipedia

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy kell valamilyen kezdetleges áramkör, ami folyamatosan szabályozza az áramerősséget. Szerencsére létezik erre egy nagyon egyszerű és olcsó trükk: az állítható feszültségstabilizátor IC (2. ábra). Ezeknek a 3 lábú IC-knek van egy jellegzetes vonásuk: az ADJ és OUT láb között folyamatosan állandó feszültséget tartanak fent. Ez 1.25-1.5 Volt, típustól függően. Hogyan lesz ebből állandó áramerősség? Ohm törvénye alapján I = U / R, ahol I az áramerősség, U a feszültség és R az ellenállás jele. Ha pedig U állandó (hiszen állandó feszültségkülönbséget tart az IC a két lába között), és a két láb közé egy állandó ellenállást kötünk, akkor R is állandó lesz, márpedig ha U és R állandó, akkor a hányadosunk (U/R) is állandó, tehát az áramerősség is állandó! A két láb közé tehát egy jól megválasztott ellenállást kell forrasztani, és máris állandó áramerősséghez jutottunk, ami független attól, hogy mekkora feszültség uralkodik a rendszerben. A megfelelő IC és ellenállás kiválasztásáról még szó lesz. 

2. ábra  - Fesz.stab. IC

A LED-eket sok paraméterrel lehet jellemezni, az alábbiak a legfontosabbak, amik általában a webshopok leírásában is megjelennek:

• Üzemi áramerősség [mA vagy A]
• Üzemi feszültség (az üzemi áramerősséghez szükséges feszültség) [Volt]
• Fényáram (a köznyelvben tévesen fényerőnek szokták hívni) [lumen]
• Teljesítmény [Watt]
• Színhőmérséklet (azt mondja meg számszerűen, hogy mennyire „hideg” vagy „meleg” a LED fénye) [Kelvin]
• Méret [mm x mm]
• Sugárzási szög (mekkora térrészt világít meg a LED) [fok]

Az áramerősségről már volt szó, az itt megadott értéket vagy ennél kisebb áramerősséget kell biztosítani a LED-nek. Ha az adatlap szerint tehát I = 1000 mA, akkor maximum 1000 mA-t (tehát 1 Ampert) szabad a LED-nek adni, de az sem baj, ha csak 900 mA-t kap. A kisebb áramerősség kisebb fényerőt jelent, cserébe kisebb a LED hőleadása és várhatóan nagyobb lesz az élettartama.

A feszültséggel elvileg nem kellene foglalkoznunk, hiszen azt elintézi nekünk a stabilizátor IC, de van egy fontos dolog, amit meg kell érteni. A tápforrásunk (akkumulátor vagy generátor) által biztosított feszültség és a LED működési feszültsége között valószínűleg különbség lesz. Például egy 10 Wattos, 10 Volton üzemelő LED esetében az autó akksijához képest 12.8V – 10V = 2.8V különbözet marad. Ezt „tűnteti el” a fesz.stab. IC, de csodák nincsenek, az energia nem vész el, csak átalakul, tehát az IC hővé alakítja. Mekkora hő keletkezik? Ha maradunk a 10 Wattos LED példájánál, amin 1 Amper áram folyik, akkor a teljesítmény képlete megadja a választ: 2.8V x 1A = 2.8 Watt. Tehát közel 3 Watt hőt termel majd együtt az IC és a két lába közé kötött ellenállás.

Ha viszont a LED működéséhez csak 3.5 Volt kell és 3 Amper folyik rajta (ez is egy tipikus 10 Wattos LED), akkor az IC-nek már 12.8V – 3.5V = 9.3V feszültséggel kell dolgoznia, a 3 amperes áramerősség miatt pedig szabályosan ontani fogja magából a hőt: 9.3V x 3A = 27.9 Watt! Hűteni is szinte lehetetlen, ráadásul pazarlás: 10 Wattos LED-hez közel 30 Wattot fűtünk az IC-vel, tehát az összfogyasztás kb. ugyanott van, mint egy halogén izzónál.

Ilyen LED-eknél sokkal okosabb dolog sorba kötni több darabot, hiszen ekkor az áramerősség nem változik, csak a LED-ek feszültsége adódik össze. Ha pl. az iménti LED-ből 3 darabot sorba kapcsolunk, akkor a „feszültségigényük” 3 x 3.5V = 10.5V lesz, az áramerősség pedig marad 3A. Így az IC-re 12.8V – 10.5V = 2.3V jut, a hővé alakuló teljesítmény tehát 2.3V x 3A = 6.9W, miközben 30 Wattnyi LED-et látunk el stabil áramerősséggel.

Tehát levonható a következtetés: a fesz.stab. IC-s megoldásnál törekedni kell arra, hogy az egyetlen LED vagy sorba kapcsolt LED-ek feszültsége megközelítse a tápegység (akksi vagy generátor) feszültségét, mert csak így lesz takarékos a LED-ek üzemeltetése, illetve így kerülhető el az IC extrém hőterhelése.

A LED-en keletkező hővel is fontos foglalkozni, mivel a LED-ek általában 100-120°C fölötti hőmérsékletre hevülve gyorsan amortizálódnak, jelentősen csökken az élettartamuk. Hűtőbordára helyezve viszont kordában tartható a hőmérsékletük. A Wattnyi teljesítményre képes power LED-eket nem is szabad hűtés nélkül üzemeltetni, mert akár percek alatt megsülhetnek.

Fontos, hogy LED választáskor ne a teljesítmény (Watt) legyen az egyetlen szempont a választáskor, hiszen az eltérő fejlettségű LED-ek eltérő fényerőre képesek azonos teljesítmény mellett. A mai csúcs LED-ek 1 Watt esetén kb. 100 lumenre képesek, az egyszerűbb darabok pedig valahol 30-80 lumenre. Így két 10 Wattos LED típustól függően produkálhat 300 és 1000 lument is, a különbség tehát akár háromszoros is lehet! Célszerű tehát a modernebb LED-eket keresni. Ez a projekt például 750 lumenes LED-eket tartalmaz, de az 1000 lumenes cuccokra is kitérek a végén.

A színhőmérséklet azt fejezi ki, hogy mennyire hideg vagy éppen meleg a fénye a LED-nek. Minél hidegebb, annál inkább a kékbe hajlik a fénye, a melegebb fény pedig sárgásabb árnyalatot jelent. A túl hideg fény fárasztja a szemet, ajánlott inkább a természetes fényhez közelebb álló árnyalatot választani. A kimondottan meleg, sárgás fényű LED-ek színhőmérséklete 3000-4000 Kelvin körül van, a természetes fények valahol 5000-6000 Kelvin között találhatók, 7000 Kelvintől felfelé pedig már egyértelműen hideg, kékes fényt kapunk. A projektemhez én 6000-6500 Kelvines LED-et választottam.

A sugárzási szög gyakorlatilag azt mondja meg, mennyire fókuszált a fény. Ha nagy ez a szögérték, akkor kevésbé fókuszált, nagyobb területet fed le, jobban teríti a fényt, ha kicsi a szög, akkor kisebb területet világít meg a LED, de a jobban fókuszált csóva messzebb jut el. A projekthez 170°-os, tehát abszolút terítő karakterisztikával rendelkező LED-et használtam, de kaphatók 120°-os vagy éppen 90°-os típusok is, ezek inkább szúrófényhez ideálisak. Persze igazi szúrófénynél még ez is túl tág sugárzás lenne, de szerencsére a LED-ekhez olcsón kaphatók apró műanyag optikák, amik segítségével mégkisebb nyalábba fókuszálható (akár 8-15°) a LED fénye, így nagyon messzire lehet velük hatásosan világítani.

Említést érdemel az a tény, hogy ennél sokkal kifinomultabb (jobb hatásfokú) áramkörök építhetők vagy kaphatók készen, amelyek szintén stabil áramerősséget garantálnak. Az itt ismertetett módszer azonban a legegyszerűbb, legolcsóbb megoldás a házi barkácsolás esetén.


A projekthez felhasznált alkatrészek: 

• 10 Wattos LED [2 darab]
• Feszültségstabilizáló IC [2 darab]
• Használaton kívüli ködlámpa háza [2 darab]
• Hűtőborda [2 darab]
• Huzalellenállás [2 darab]
• Hőátadó paszta / hőátadó ragasztó / kétoldalas hőátadó ragasztócsík
• Biztosíték tartó [1 darab]
• Biztosíték [1 darab]
• Ködlámpa relé [1 darab]
• Kapcsoló a műszerfalra [1 darab]
• Vezeték, saruk

Az alkatrészek részletesebb bemutatása:

LED:

• Feszültség: 9-11V
• Áramerősség: 1000 mA (1A)
• Teljesítmény: 10 Watt
• Fényáram: 750 lumen
• Színhőmérséklet: 6000-6500K
• Sugárzási szög: kb. 170°
• Méret (alapterület az érintkezők nélkül): 20 x 20 mm
• Beszerzési forrás (link a termékre): Dealextreme vagy eBay
• Ár/darab (postaköltséggel együtt): 4.5-6$ (kb. 1000-1400 Ft) 

Azért erre a LED-re esett a választás, mert üzemi feszültsége elég közel áll az autó 12-14 Voltos rendszeréhez, valamint a 75 lumen/Watt már elég jó fényerőt jelent. Gyakorlatilag az egész teret bevilágítja, így munkalámpába – ahol a minél szélesebb szögben történő fényvetés a cél – ideális, szúrófényhez már nem ajánlanám. Az 5$ körüli ár pedig kimondottan versenyképessé teszi.

Feszültségstabilizáló IC: 

• Típus: LM1084IT-ADJ
• Max. áramerősség: 5 Amper
• Méret (alapterület az érintkezők nélkül): 15 x 10 mm
• Beszerzési forrás (link a termékre): eBay
• Ár/darab (postaköltséggel együtt): 1.2$ (kb. 270 Ft) 

Az LM1084IT-ADJ azért jó választás, mert akár 5A-t is kipréselhetünk belőle. Ez fontos lehet, ha 3 Ampert igénylő power LED-eket akarunk meghajtani, mivel sok fesz.stab. IC csak 1.5 Amperre képes. Ráadásul ez a típus viszonylag keveset fogyaszt (így kevesebb hőt is termel). Arra viszont fontos figyelni, hogy az LM1084 családnak több tagja is van, nekünk pontosan az állítható típusra van szükségünk, erre utal a nevében az ADJ (adjustable) tag.

Használaton kívüli ködlámpa háza

• Típus: Wesem ködlámpa
• Méret: kb. 20x10 cm
• Beszerzési forrás: a garázs mélyéről előtúrva
• Ár/darab: 0 Ft 

Békebeli lengyel darab, ki tudja, mióta pihent a sarokban. Ideális alany volt a beépítésre, hiszen masszív, strapabíró házat biztosít a LED-nek, miközben látszatra csak egy öreg, értéktelen ködlámpának tűnik. Ez két okból is előnyös: kisebb az esély, hogy lelopják a kocsiról, továbbá E jelzéses ködlámpaként nem böki a csőrét a hatóságoknak. Bolhapiacokon, vaterán és hasonló helyeken olcsón hozzá lehet jutni a hasonló lámpákhoz, a foncsor állapota pedig nem szempont, az úgyis el lesz távolítva.

Hűtőborda 

• Típus: Pentium 4 hűtőbordák
• Méret: kb. kb. 8.5 x 7 x 3.5 cm
• Beszerzési forrás: régi számítógépből maradtak
• Ár/darab: 0 Ft 

Mivel volt itthon korábbról többféle hűtő is a Pentium 4-es időkből, így egyértelmű volt, hogy a LED-eket ezekkel fogom hűteni. Persze bármilyen másik, hasonló méretű hűtőborda jó erre a célra. Bolhapiacokon, vaterán és hasonló helyeken bagóért hozzá lehet jutni ilyen bordákhoz (ventilátor nem kell hozzá), de vannak cégek, akiknél méterre vágva lehet kapni alumínium bordákat. A lényeg az, hogy a borda beférjen a kiszemelt lámpatestbe.

Huzalellenállás 

• Típus: 1.5 Ω, 5W, kerámia
• Méret (alapterület az érintkezők nélkül): kb. 20 x 10 mm
• Beszerzési forrás: helyi elektronikai bolt, vatera stb.
• Ár/darab: 40 Ft 

A LED-eket 850 mA árammal akartam meghajtani, tehát az IC ADJ és OUT lába közé R = U / I, vagyis R = 1.25 / 0.85 = 1.5 Ω ellenállásra volt szükségem (a számítási módot később még részletezem). Ezt lehet egy darab 1.5 Ω-os ellenállással elérni, vagy sorba lehet közni 3 db 0.5 Ω-os darabot stb. A lényeg az, hogy az ellenállás kb. 1 Watt hőt fog termelni, tehát olyan típusra van szükség, ami ezt bírja. Kézenfekvő 5 Wattra hitelesített darabokat használni, ezekkel biztosan nem lesz gond, az ára pedig nem tétel.

Hőátadó paszta / hőátadó ragasztó / kétoldalas hőátadó ragasztócsík

A LED (valamint az IC) és a hűtőborda közé muszáj hőátadó közeget felvinni. 3 alternatíva létezik: ha a LED-et és az IC-t csavarozzuk a hűtőbordához, akkor elég olyan hőátadó pasztát használni, amit a számítógépek processzorához szoktunk. Ha nem tudjuk vagy nem akarjuk őket csavarozni, akkor viszont ragasztani kell. Ilyenkor vagy folyékony hőátadó ragasztót használunk, vagy „szilárd”, kétoldalas ragasztócsíkot. A ragasztócsík utólag még bontható, a folyékony ragasztó viszont erősebb kötést jelent. Fontos tudni, hogy a mezei ragasztók nem alkalmasak erre a célra! Nézzük végig a lehetőségeket! A CPU hűtők pasztájára nem térek ki, az bármelyik számítástechnikai és elektronikai boltban kapható (utóbbiakban általában jóval olcsóbban), és bármelyik típus megfelel a célra. A hőátadó ragasztó és a kétoldalas csík már ritkább jelenség. 

• Típus: noname hőátadó ragasztó
• Mennyiség: 5 gramm
• Beszerzési forrás (link a termékre): eBay
• Ár/tubus (postaköltséggel együtt): 2$ (kb. 500 Ft)

Létezik kisebb és nagyobb kiszerelésben is, egy ilyen LED-es projekthez a kisebb adag is bőven elég. Ugyanúgy működik, mint bármilyen ragasztó, azzal a különbséggel, hogy ez jól vezeti a hőt, tehát alkalmas hűtőbordáknál való alkalmazásra.

• Típus: Sekisui 5760 kétoldalas hőátadó ragasztócsík
• Méret: 200 x 25 mm (2 darab ív)
• Beszerzési forrás (link a termékre): eBay
• Ár (postaköltséggel együtt): 4$ (kb. 1000 Ft) 

A Sekisui ragasztócsíkja eléggé elterjedt a számítástechnikában, chipsetek és memóriák hűtőit gyakran rögzítik ezzel a kétoldalas ragasztóval. Használata egyszerű, méretre lehet vágni.

Biztosíték tartó és biztosíték 

• Típus: noname, késes biztosítékhoz való
• Beszerzési forrás: bármelyik autósbolt
• Ár/darab: kb. 300 Ft

Minden utólag bekötött eszköz áramkörébe illik biztosítékot rakni, mert az ördög nem alszik, egy zárlat még alacsony fogyasztású eszközöknél is előfordulhat és tüzet okozhat. A biztosíték praktikus bekötésére szolgál a képen is látható tartó, amibe hagyományos késes biztosíték helyezhető. A hozzávaló biztosíték méretét a LED-ek határozzák meg, de mind az 1, mind a 3 Amperes LED-ek esetében bőven elég egy 5 Amperes biztosíték, ha ennél nagyobb áram folyna az áramkörben, a LED-eknek úgyis lőttek.

Ködlámpa relé és kapcsoló 

• Típus: noname
• Beszerzési forrás: bármelyik autósbolt
• Ár/darab: kb. 500 Ft

A kis áramerősség miatt elvileg nem lenne muszáj relézni a rendszert (1-3 Amper, szemben a halogén lámpaszett 10 Amperével), de régi és fontos alapszabály, hogy a munkaáramot soha nem hozzuk be az utastérbe, függetlenül annak erősségétől! Tehát a biztonság kedvéért használjunk relét, a relé pedig a motorházban kapjon helyet. Tetszőleges ködlámpa relé megfelel a célnak, ahogy a műszerfalra szánt kapcsolót is ízlés szerint megválaszthatjuk. A bekötés ugyanúgy zajlik, mint egy hagyományos ködlámpánál, ezért erre nem térek ki a dokumentumban, sok jó leírás található a neten.

A vezeték szabadon megválasztható, a kis áramerősség miatt nincsen túl nagy elvárás. A reléhez, kapcsolóhoz való saruk szintén filléres tételt képviselnek, a helyi autósboltban vagy barkácsboltban mind beszerezhetők.

Munkafázisok 

1. A lámpaház átalakítása 

Első lépésként a ködlámpát kellett szétszerelni, majd megszabadítani a felesleges részektől. Flex segítségével megváltam a foncsortól, így teremtve elég helyet a hűtőbordának. A belső kialakítás lámpánként változik, itt szerencsére nem volt egyéb teendő. Azt azonban fontos megemlíteni, hogy csak terítőfénnyel dolgozó munkalámpa esetén mindegy, hogy milyen a lámpa üvege és pontosan hol helyezkedik el a lámpán belül a LED. Komolyabb optikával rendelkező lámpánál már lehet, hogy nem a várt eredményt kapjuk. Ezért például az autó fényszóróját ne kezdjük házilag LED-esíteni, nemcsak törvénytelen, de gyengébb fényt is kaphatunk, hiszen a megfelelően vetített kép kialakítása nem gyerekjáték. A szúrófényhez síküveges lámpa praktikus. 

2. A LED beszerelése 

A hűtőbordához nem kell ventilátor, így típustól függően könnyen vagy nehezen meg kell szabadulni a légkeverőtől. Eztán jöhet a LED. A vezetékek forrasztása történhet a rögzítés előtt és után is, kinek hogy kényelmesebb. A hőátadó közeget (paszta, folyékony ragasztó vagy ragasztócsík) viszont nem szabad elfelejteni. A hőátadás csak akkor hatékony, ha erősen a bordához van rögzítve a LED, tehát ha csavarozunk vagy ragasztunk, ügyelni kell az erős kontaktusra. Folyékony ragasztó esetében ez azt jelenti, hogy megkötésig a bordához kell nyomni a LED-et, jó ötlet lehet például valamilyen súlyt rakni a LED-re (azért kárt ne tegyünk benne!), mert 10 percig is eltarthat a folyamat. A forrasztásnál pedig a helyes polaritás mellett arra kell ügyelni, hogy gyorsak legyünk, mert a LED nem szereti, ha sokáig éri nagy hőterhelés, közvetlenül a ki-, és bevezetésén.

LED a hűtőbordán, hűtőborda a lámpaházon belül

Itt kell eldönteni azt is, hogy az IC-t és az ellenállásokat is a lámpatesten belül akarjuk rögzíteni, vagy inkább a motorházban, a relé környékén kapnak helyet. Az utóbbi metódusnak az az előnye, hogy a LED és az IC (+ellenállás) által termelt hő nem egy helyen keletkezik, hanem egymástól távol, így könnyebb hűteni, kevésbé melegedik a rendszer. Hátránya viszont, hogy így nem hordozható a lámpa egyik autóról a másikra, át kell hozzá szerelni a külön elhelyezett elektronikát is. Az integrált megoldást érdemes választani akkor is, ha esetleg szivargyújtós tápellátásban gondolkodunk (ilyenkor a relé és a kapcsoló elhagyható). Ha külön helyet kap az elektronika, akkor az IC hűtéséről is külön kell gondoskodni. Ideális méretezés esetén az a pár Watt nem nagy dolog, a kasztnihoz is lehet rögzíteni az IC-t, de egy számítógépes chipset hűtőbordával meg abszolút bebiztosítjuk magunkat. 

3. A bekötés 

A fesz.stab. IC elvi működéséről már volt szó, lássuk a gyakorlatot! Az IC-nek 3 lába van, ha a feliratos oldala néz velünk szembe, akkor balról jobbra a következő a lábkiosztás: 

1. ADJ
2. OUTPUT
3. INPUT

 A bekötéshez egy sematikus ábrával próbálom érthetővé tenni a dolgot.

A fenti ábrára nem tettem relét és a kapcsolót, ezeket értelemszerűen az akksi és az IC INPUT lába közé kell beiktatni. És persze lehet külön hűtőbordára is helyezni az IC-t meg a LED-et, vagy ha olyan a kialakítása a bordának, mint amilyen a Pentium 4 gyári hűtője volt (mindkét felén van sík felület), akkor az egyik oldalra mehet a LED, a másikra meg az IC. 

Az ADJ és OUTPUT láb közé forrasztandó ellenállás ( a fenti ábrán R) értékének számításához Ohm törvényét kell megfontolnunk: R = U / I. Az LM1084IT-ADJ IC esetében U fixen 1.25 Volt lesz, az áramerősség pedig annyi, amennyivel a LED-ünket hajtani szeretnénk. Én 850 mA-re (tehát 0.85 Amperre) terveztem a rendszert, mert ez már elég fényt ad és hosszú életartamot biztosít a LED-nek. Behelyettesítve a fenti képletbe: R = 1.25 / 0.85 = 1.47 Ω, ami kerekíthető 1.5 Ω-ra, ilyen ellenállás pedig bárhol kapható. Persze ha mondjuk 0.9 Amperen szeretném járatni a LED-et, akkor R= 1.25 / 0.9 = 1.38 Ω, amit kerekítve elő lehet állítani egy 1 Ω-os és egy 0.33 Ω-os ellenállás sorbakötésével (tehát 1.33 Ω-mal), így a tényleges áramerősség I = U / R = 1.25 / 1.33 = 0.94A, ami még mindig a biztonságos határon belül van. Gyakorlatilag a fenti képlettel bármilyen áramerősségre kiszámolható a szükséges ellenállás értéke, a különféle értékű ellenállásokat pedig sorosan és párhuzamosan kapcsolva szinte mindegyik érték jól közelíthető a valóságban is. Arra kell csak figyelni, hogy a LED gyártója által megadott üzemi áramerősséget ne lépjük túl. Az ellenállást ennél a projektnél nem kell hűteni, mert kevés hőt ad le (kb. 1.25V x 0.85A = 1 Wattot). 

4. Tesztelés 

Összerakás után célszerű otthon, nyugodt körülmények között kipróbálni a rendszert. Ha jön a füst, akkor az ne az autóban jöjjön, ugye. A forrasztások, drótok, rögzítés kérdéskörén kívül leginkább a hőmérsékletet és az áramerősséget érdemes ellenőrizni. Ajánlott valamilyen digitális hőmérővel lemérni a LED szélét vagy egy hozzá közel eső felületet a hűtőbordán, valamint az IC-re is praktikus rámérni. Ezek az alkatrészek alapvetően 100°C alatt érzik magukat jól, az LM1084-es IC beépített hővédelme például túlmelegedés esetén szépen fokozatosan leszabályoz. Az áramerősséget már rögtön az elején célszerű lemérni, hiszen ha túl alacsony/magas értéket kapunk, akkor más értékű ellenállást kell az IC ADJ és OUT lába közé forrasztani. Tipp: ha nincs 12 Voltos akkumulátor a nappaliban, nem gond, a számítógép tápegységéről is lehet 12 Voltot vételezni. A merevlemezhez, DVD meghajtóhoz való 4 pólusú csatlakozó sárga (+12V) és fekete (testelés) vezetékére kötve az áramkört elég jól lehet szimulálni egy autó akkumulátort. 

A fenti méréseket mind elvégeztem, a tapasztalat az, hogy a lámpába zárt Pentium 4-es hűtőborda elég egy 10 Wattos LED passzív (tehát ventilátor nélküli) hűtéséhez, hiszen 12 órás folyamatos üzemeltetés során sem melegedett a LED tövében a hűtőborda 50°C fölé, ami kb. 65-70°C-os LED hőmérsékletet jelent, tehát még van benne tartalék. A 12 órás tesztet amúgy 2x10 Wattal végeztem, ráadásul egy 72 Ah-s, elég öreg, frissen töltött akkumulátorral. A kezdeti 12.8 Volt feszültségről a mérési ciklus végére 12.3 Voltra csökkent az akksi feszültsége, tehát kb. félig merült le, ekkor önindítózásra még alkalmas lett volna. Tehát praktikusan egy teljes éjszakát végig lehet világítani generátor nélkül, 20 Wattnyi fénnyel, vagy akár egy teljes napot 10 Wattal! Kemping célokra ez ideális, hiszen már egyetlen 10 Wattos lámpa is nagy fényt csinál. Az áramerősségekkel kapcsolatos számítások pedig stimmeltek, pontosan 0.85 Ampert ad az IC a LED-nek, függetlenül a feszültségtől (12 Volttól 14.4 Voltig minden feszültséget próbáltam). Természetesen a nagyobb feszültség esetén több hőt termel az IC, hűtő nélkül elég gyorsan 70-80°C-ig tud melegedni, egy régi számítógépes chipset hűtőbordára rakva viszont órákon át tartó használat mellett sem haladja meg a 45°C-ot. 

+1 Szúrófényes recept 

Ígértem, hogy a terítőfény mellett a szúrófény kellékeit és kapcsolását is részletezem. Magam még nem építettem meg, de az elv a fentiekkel megegyezik. Az ajánlott Cree XM-L LED paraméterei a következők: 

• Feszültség: 3.0-3.5 V
• Áramerősség: 3000 mA (3A)
• Fényáram: 1000 lumen
• Sugárzási szög: kb. 125°
• Méret (alapterület az érintkezők nélkül): 20 x 20 mm
• Beszerzési forrás (link a termékre): Dealextreme
• Ár/darab (postaköltséggel együtt): 8.3$ (kb. 1900 Ft)

Ennél a LED-nél arra kell figyelni, hogy fesz.stab. IC-s meghajtásunk csak akkor lesz hatékony, ha három darabot sorba kapcsolunk. Így a szükséges feszültség 9-10.5 Volt lesz, az áramerősség 3A, tehát az IC-n 14.4 Voltos táp esetén kb. 14.4 – 10 = 4.4 Volt esik, tehát a főleg hőként megjelenő teljesítmény 4.4 x 3 = 13.2 Watt. Ilyenkor azért már jó hűtés kell az IC-nek is! A konstans áramerősség beállításához sem nehéz kiszámolni a megfelelő ellenállás értékét: R = U / I, tehát R = 1.25V / 3A = 0.42 Ω. Ezt célszerű 0.5 Ω-ra kerekíteni, így a tényleges áramerősség a következő lesz: I = U / R, tehát I = 1.25 / 0.5 = 2.5 Amper, így kb. 90%-os fényerőn hajtjuk a LED-et (lásd gyártói adatlap). A LED fényét keskenyebb, de messzebb vetülő csóvába fókuszálni olcsó optikával lehet (sokféle kapható), 5 darabos szett már 3.85$-ból (kb. 900 Ft-ból) kijön, postával együtt, és csak fel kell pattintani a LED-re.

Összeszerelés képekben 

A kocsi hátuljára szánt, tolatást és munkát (pl. ásás, csörlőzés) segítő LED-es munkalámpa elkészítését néhány fotóval is dokumentáltam. A koncepció az volt, hogy egy feltűnésmentes, de hatékony 10 Wattos egységet szerelek hátulra. Egy 15x15 mm-es, 1 méter hosszú alumínium zártszelvényre esett a választásom, mivel ez kéznél volt (korábban házi készítésű antenna szerepét töltötte be, ezért vannak rajta furatok), és megfelelő hűtés biztosítható vele a LED-nek és az IC-nek. Minden a zártszelvényen kap helyet, amire végül mágnest ragasztottam, így rögzíthető a kasztnihoz vagy az alvázhoz. A LED-et és az IC-t Sekisui 5760 kétoldalas hőátadó ragasztócsíkkal fixáltam.

 A fenti képen a ragasztó egyik fele már a zártszelvényen van, másik feléről le kell még húzni a fóliát. Ez nem is olyan könnyű feladat, néha csak éles kés segítségével választható el a ragasztó és a papírfelület. Ha az alábbi látvány fogad, akkor nyert ügyünk van:

Az alábbi képen az LM1084IT-ADJ IC már fel is cuppant a hőátadó ragasztó segítségével az alumíniumra:

A következő lépés az ellenállások forrasztása volt. Mivel itt a maximális fényerőre törekedtem, így 1.33 Ω ellenállást kötöttem be (a képen is látható módon, 1 és 0.33 Ω-os ellenállás sorbakötésével), amivel nagyjából I = 1.25 / 1.33 = 0.94 Amper áramerősséget kaptam (1 Amper a gyári maximum).

Az ellenállás és az IC OUT lába közé zsugorcsövet is bekészítettem, amit a forrasztási műveletek végén öngyújtóval rámelegítettem (tehát zsugorítottam) az IC lábára. Így elkerülhető mindenféle fizikai behatás, elgörbülő láb okozta zárlat. Egyébként ugyanezt tettem az összes többi lábbal is. Az ellenállássor másik lábát egy sima drót segítségével visszavezettem az IC ADJ lábára. Ez látható a következő fotón.

Ezt követte a LED felragasztása (szintén Sekisui 5760 hőátadó ragasztócsík segítségével), majd forrasztása (az érintkezők felesleges részei lecsíphetők). Egy drót került a LED + bemenete és az ellenállások közé. Az IC-t jó messze raktam a LED-től, hogy ne egymást melegítsék (a LED a zártszelvény közepén foglal helyet).

 

 

Ha a zártszelvényre lyukakat fúrunk, akkor ott is vezethetők a drótok, így letisztultabb lesz a végeredmény, és persze kevésbé sérülékeny. Én a LED – érintkezőjéről így vezettem el a drótot, valamint így jut el a +12 Volt is az IC IN lábához. Ez (valamint az IC lábaira rámelegített zsugorcső) látható a következő két képen.

Érdemes esetleg a LED lábai alá is rakni valamilyen szigetelést, nehogy az alumínium zártszelvényhez érve (pl. valami neki nyomja őket, terepen az ilyesmi ugye előfordul) rövidzárlatot okozzanak. Sima hőálló szigetelőszalag tökéletesen megfelel, de akár sziloplaszttal is kinyomható a LED környéke. 

Ha mindent jól kötöttünk be, akkor „ráadható a kakaó”, és érdemes letesztelni, hogy stimmel-e az áramerősség, valamint mennyire melegedik a rendszer. Az alábbi fotón is egy hőmérő szenzora van rögzítve a LED sarkába (vastag fehér drót) és az IC tetejére. A mérések alapján kijelenthető, hogy az órákon át járatott LED nem melegedett 70°C fölé, tehát megfelel a célra. Az 1 méteres zártszelvényt végigmérve az is látszik, hogy ilyen hosszú darabon akár 2, maximum 3 darab is rögzíthető anélkül, hogy egymás hűtését rontanák. A 12.8 Volttal végzett mérések során az IC mindössze 48°C-ra melegedett, tehát kb. 3 Wattos hőleadását könnyű kezelni. 14.4 Volton (tehát járó motor mellett) már kb. 4.6 Wattot adna le, de így sem jelentene problémát a zártszelvénynek.

Ha akarjuk, az ellenállásokat is rögzíthetjük a zártszelvényhez, bár a kis teljesítmény miatt ezek nem igényelnek hűtést. A vezetékeket (és akár az ellenállásokat is), kábelkötegelővel szoríthatjuk az alumíniumhoz, így biztosan minden a helyén fog maradni. Ugyanerre a célra használható ragasztó vagy sziloplaszt is, kinek melyik kedvesebb.

Hogy ne legyen feltűnő, az egészet lefújtam az alváz színére, vagyis feketére. Előtte persze ragasztószalaggal kimaszkoltam a LED felületét, majd a fújás után eltávolítottam a maszkot.

A festék nem rontott jelentősen a rendszer hűtési képességein, mind az IC, mind a LED hőmérséklete az egészséges tartományon belül maradt:

A következő képen már az alvázhoz van fogatva a zártszelvény, igaz (egy teszt erejéig) itt még egyelőre csak kábelkötegelővel. Ha a friss fényezést az alvázhoz hasonlóan ellepi a por, nem lesz feltűnő, egyedül a kis sárgás-fehéres pont (maga a LED) üt majd el környezetétől:

A zártszelvény két végéből kilógó vezetékeket már csak be kell kötni az autó villamos hálózatába, és mehet a móka:

Végeredmény, vagyis a LED-es munkalámpa a gyakorlatban 

A végére maradt, pedig a legfontosabb kérdés, hogy mit tud a gyakorlatban a házilag épített LED-es munkalámpa. A képességeit illusztrálandó, tesztfotókat készítettem egy erdei út bejáratánál. Mindegyik kép manuális üzemmódban, azonos expozíciós beállításokkal készült (ISO 200, 10 sec, F6.3). A felszerelés egy Pentax K10D fényképezőgépből, egy Sigma EX 17-35mm f2.8-4 objektívből, valamint egy állványból állt. A gépet az autótól balra állítottam fel, a jobb alsó sarokban a lökhárító csücske látható. A LED-es lámpákat ideiglenesen az ablaktörlők tövébe tettem fel.

 

A végeredmény egyértelmű. Jó látszik, hogy a 6000-6500 Kelvin színhőmérsékletű LED mennyivel hidegebb fényt ad a halogén izzónál – akit ez zavar, annak inkább a 3200-4000K körüli LED-ek között érdemes keresgélni. Az is szembetűnő, hogy a LED-es lámpa mennyivel szélesebb területet szór be fényével (horizontálisan és vertikálisan egyaránt), ami nem csoda, hiszen pont ez volt a cél a munkalámpával. Persze a szórt fény kevésbé messzire vetül, mint a reflektor fénye. Bár az autó fényszórói (főleg a foncsorok) már nincsenek a helyzet magaslatán, azért a felvételek azt igazolják, hogy 2x10 Wattnyi LED-del igen jól használható fény állítható elő, csörlőzéshez, ásáshoz, tanakodáshoz stb nincs is szükség halogén fényforrásra. Gyakorlatilag egy 10 Wattos LED majdnem egy 55 Wattos halogén izzó fényét tudja, tehát a klasszikus elven működő munkalámpák kiválthatók LED-es egységekkel.

Nem csak előre lehet LED-es világításban gondolkodni, hanem hátra is, hiszen este a terepen sokszor problémás dolog a tolatás, néha a sötétség miatt nem látni, hogy mi van mögöttünk. A tolatólámpák 21 Wattos izzója nem túl izmos, így akár egyetlen 10 Wattos LED is jelentősen fel tudja javítani a látási viszonyokat hátrafelé.


Összegzés 

A házi LED-esítés legnagyobb előnye, hogy minden egyéb megoldásnál olcsóbban lehet működő, sőt kimondottan hatékony fényforrást építeni. Mivel a LED-eken, az IC-ken és az ellenállásokon kívül minden volt itthon kéznél, így a teljes projekt költsége nem érte el a 4000 Forintot sem, amiből 1 pár, tehát 2x10 Wattnyi LED-es munkalámpát sikerült készíteni. A tolatást segítő, diszkrét LED-es megoldás is fillérekből megépíthető. Persze az eBay-ről komplett, 15 Wattos LED-es munkalámpát (1 darab, nem 1 pár) lehet hozatni postaköltséggel együtt 7000-8000 Ft-ért, de a házi megoldás természetesen a barkácsolás öröméről is szól, ezért ilyen szempontból felesleges összehasonlítani a gyári megoldásokkal.